Antecedentes
Las carreras de Gran Premio tienen sus raíces en las carreras automovilísticas surgidas en
Francia en
1894. En un principio se trataba de eventos individuales, sin conexión y en caminos de tierra,
prácticamente sin ninguna limitación. De 1927 a 1934, el número de carreras consideradas Gran Premio
creció hasta alcanzar dieciocho en 1934, el máximo antes de la Segunda Guerra Mundial.
Creacion del campeonato
En 1945, después de la Segunda Guerra Mundial, solo hubo cuatro carreras. Antes de la
Segunda Guerra Mundial se habían establecido las reglas para las competiciones de Grand Prix,
conocidas en su conjunto como Fórmula, no se
concretaron hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó, pasándose a llamar la Federación
Internacional del Automóvil, conocida por las siglas "FIA".
En en 1950 se celebró el primer campeonato de Fórmula 1. Por motivos económicos, en los años de
1952-53
todavía se compitió con coches de Fórmula 2 y el calendario continuó incluyendo varias carreras que
no eran consideradas Grandes Premios hasta 1983.
Deporte y Reglamento
El reglamento de la Fórmula 1, elaborado por la Federación Internacional del Automóvil,
está dividido
en dos partes principales. Una de ellas (Technical Regulations) se refiere a las condiciones
técnicas de los monoplazas y la otra (Sporting Regulations) se centra en las condiciones en que se
deben desarrollar los eventos, así como las reglas de puntuación y de penalización. Además, en todo
evento de Fórmula 1 deben contemplarse las prescripciones generales de la FIA
Puntuación y orden del campeonato
La puntuación actual en un Gran Premio se distribuye de la siguiente manera: el ganador de la
prueba
conseguirá 25 puntos; el segundo clasificado, 18; el tercero, 15; el cuarto, 12; el quinto, 10; el
sexto, 8; el séptimo, 6; el octavo, 4; el noveno, 2; y el décimo, 1 punto. Durante décadas, la
puntuación ha determinado el orden en la clasificación del campeonato del mundo de pilotos y de
constructores, pues quien tuviera más puntos sería el campeón, y en caso de empate decidirían las
mejores posiciones en carrera. En el caso de los constructores, la suma de los puntos de sus pilotos
determina los puntos totales del equipo y la posición del mismo en el campeonato.53
Desde 2015,, la puntuación doble en la última carrera del campeonato se descarta y se mantiene la
puntuación establecida desde
2010 hasta 2013. Desde 2019, y al igual que desde 1950 hasta 1959, se otorgara un punto al piloto de
entre los diez primeros clasificados que consiga la vuelta rápida, perdiendo el efecto cuando el
piloto que consigue la vuelta rápida está ubicado en undécimo lugar o inferior.56
Si los dos automóviles de un equipo acaban en los puntos, ambos computan en el Campeonato de
Constructores. El número total de puntos ganados en cada carrera se suman, y el conductor y el
constructor con más puntos al final de la temporada son campeones del mundo en su categoría
correspondiente. Si un piloto cambia de equipo durante la temporada, mantiene todos los puntos para
su campeonato que haya conquistado con el equipo anterior.57
Para recibir puntos un piloto debe clasificar, es decir, completar al menos el 90% de
la distancia
total recorrida por el ganador. Sin embargo, en ciertas condiciones es posible recibir puntos
incluso si se retira antes de concluir la carrera
En caso de que el ganador complete menos del 75% de las vueltas de carrera, solo se otorga la mitad
de los puntos a pilotos y constructores. Esto ha ocurrido solo cinco veces en la historia de la
Fórmula 1, la última vez fue en el Gran Premio de Bélgica 2021, cuando la carrera fue
cancelada
después de 31 vueltas debido a la lluvia torrencial. Esta circunstancia decidió al ganador del
campeonato en una ocasión.59
Tecnologia
Aerodinámica
La aerodinámica en la Fórmula 1 actual persigue principalmente dos objetivos: disminuir la
resistencia aerodinámica al avance, y conseguir un alto esfuerzo aerodinámico sobre el coche hacia
abajo (esfuerzo de sustentación invertido). El equilibrio entre ambos puede llegar a ser
determinante para que un monoplaza sea o no competitivo. Estos esfuerzos son directamente
proporcionales a los coeficientes aerodinámicos correspondientes, al área frontal del vehículo, a la
densidad del aire y al cuadrado de la velocidad del vehículo respecto al aire.
Un monoplaza con mucha carga aerodinámica, es decir, con un coeficiente de anti-sustentación alto,
consigue una velocidad mayor en curva, mientras que con poca carga, y por lo tanto con menor
resistencia al avance, consigue mayores aceleraciones y velocidades máximas en las rectas. Por
tanto, dependiendo de la geometría del circuito se debe mover ese punto de equilibrio para favorecer
una u otra especificación. En circuitos como Monza se usan alerones especiales, casi planos,
exclusivos de ese GP. Mónaco es el caso contrario, pues en ese circuito el vehículo necesita mucha
carga aerodinámica. La prohibición del uso de placas de efecto suelo hizo necesario adaptar
la forma
de calibrar la carga aerodinámica.
Para estudiar y mejorar el comportamiento aerodinámico de un monoplaza, los ingenieros de los
equipos utilizan programas de simulación de dinámica de fluidos (conocidos como CFD, del
inglés
computational fluid dynamics) y realizan ensayos en un túnel de viento analizando diferentes
configuraciones de alerones, pontones y demás artilugios aerodinámicos. Habitualmente estos ensayos
suman miles de horas y se realizan con maquetas a escala para no tener un coche real ocupado.
Motor
Actualmente, los motores usan una gasolina teóricamente convencional, aditivada para conseguir un
RON máximo de 102 octanos.
Desde la temporada 2005 se reglamentó que un motor debería durar al menos dos Grandes Premios
(a
partir de 2009 tres Grandes Premios), y si se cambiaba en plena sesión de viernes o sábado, el
piloto retrocedía 10 puestos en la parrilla de salida el domingo.
Para el 2006 se realizó un cambio que exigía que el motor V10 de 3 litros de
cilindrada fuera reemplazado por un motor V8 de 2,4 litros. Dicha reducción está destinada a
disminuir la potencia de los motores para lograr menores velocidades punta en aras de la seguridad
de los pilotos. En 2006 solo se permitió utilizar un motor que cumpliera la
reglamentación de 2005 a los equipos más modestos que no habían podido desarrollar un motor V8 de
2,4 litros todavía. Estos motores V10 estuvieron limitados electrónicamente a un régimen de giro más
bajo (16.800 rpm).
En 2006 la FIA comunicó que solo los dos motores homologados y
utilizados durante las dos últimos eventos de 2006 podrían ser utilizados durante las temporadas
2007, 2008 y 2009; los motores sufren entonces un proceso de congelación en su evolución, es decir,
no puede realizarse una evolución específica en su diseño base en todo ese periodo. El objetivo de
esta norma es la reducción del gasto económico de desarrollo en los motores. Además se introduce la
norma de que los motores deberán regularse a un máximo de 19.000 rpm para conseguir
una mayor igualdad de configuraciones mecánicas y una mejora del espectáculo. No obstante, en 2007
se confirmó una congelación total de la evolución de los motores a partir de 2008. La
congelación total significa que no habrá excepciones en el desarrollo de ciertas partes. En 2009 se
les permite desarrollar los motores para igualar la potencia de estos con los de los otros equipos.
Tracción, transmisión y marchas
La tracción de un F1 es trasera, y al estar situado el motor en la parte central-posterior del
vehículo, prácticamente encima de las ruedas, la transmisión en estos bólidos es bastante corta. Se
permite el uso de la tracción delantera, pero no de la tracción total; un ejemplo de esto es el
McLaren M9A.
A su vez, la caja de cambios se localiza en la parte trasera, y tiene como característica principal
el cambio de marchas semiautomático secuencial, por lo que no se precisa de un pedal de embrague
para cambiar la relación de transmisión. El piloto solo tiene que accionar unas levas situadas bajo
el volante para subir o bajar marchas. En la actualidad todos los monoplazas tienen 8 marchas.
Renault, que anteriormente había optado por tener únicamente 6, del año 2006-2013 utilizaba 7. A
partir de 2008, si se sustituye una caja de cambios se retrocederá 5 puestos en la parrilla de
salida.
Volante
El volante de uno de estos monoplazas no solo
es el mando del mecanismo de dirección del vehículo, sino que además es una compleja interfaz con
múltiples dispositivos electrónicos, tanto de información al piloto, mediante displays, como de
mando sobre el vehículo, mediante botones y ruletas que cumplen diversas funciones.
La introducción del mando del cambio de marchas semiautomático en la parte posterior del volante
marcó el comienzo de la transición a concentrar los controles tan cerca de los dedos del conductor
como fuera posible. Los primeros botones en aparecer en el volante fueron el botón de punto muerto y
el de la radio para la comunicación con los técnicos del equipo en boxes. Exceptuando los pedales
del acelerador y de los frenos, pocos coches de Fórmula 1 tienen controles en lugares diferentes al
volante. Se tiende a usar botones para funciones on/off, como la habilitación del sistema limitador
de velocidad en el carril de los boxes, mientras que los controles giratorios se utilizan para
seleccionar funciones con múltiples opciones, como la acción autoblocante del diferencial, el
reparto de frenada o incluso la gestión electrónica del motor.117
Además, dispone de una o varias pantallas LCD para una mejor visualización de las órdenes
proporcionadas electrónicamente, así como para ver otros datos como la velocidad o los tiempos por
vuelta.
El reglamento técnico de la competición exige que el conductor sea capaz de salir de la cabina en
cinco segundos, para lo cual el volante debe poderse desconectar rápidamente.
El volante de un Fórmula 1 suele tener un costo elevado debido a que no se elabora en una cadena de
montaje, sino que es fabricado manualmente utilizando fibra de carbono con un peso de poco más de
dos kilogramos.
Registro
